Когда едешь по автодороге из Одессы в Черноморск, то по пути петляешь в лабиринте железнодорожных станций, водоемов, заводских цехов, портовых причалов, зерновых терминалов и паромной переправы. Среди всего этого выделяются огромные цеха Ильичевского судоремонтного завода - несмотря на переименование города, завод сохранил бренд "ИСРЗ". Отчасти - потому что это известный по всему миру бренд в своей одновременно очень узкой, и очень всеобъемлющей отрасли.
аэрофотосъемка - Денис Шишканов
Когда заходишь на заводскую территорию через проходную, первое мрачное впечатление от огромных цехов усиливается. Часть территории напоминает то ли "кладбище", то ли музей старой советской техники - с вросшими в землю автовышками "Камаз", самосвалами "КРАЗ" и автобусами "Икарус", которые больше никогда никуда не поедут со своей вечной стоянки. Для сравнения - аналогичные цеха судоремонтного завода в Одессе сейчас сносят, а территория уходит под застройку.
Лишь плакаты напоминают о том, что мы находимся на действующем предприятии.
Однако, стоит пройти сотню метров - и впечатление резко меняется. По территории вовсю курсируют туда-сюда погрузчики, грузовики, патрулирует пожарная машина. А рядом с неплохо "откапиталенным" админкорпусом стоит достаточно современный низкопольный автобус для персонала. Зачем везти людей из города лишь до заводской проходной, если можно с комфортом доехать до дверей заводского здания? В таких маленьких деталях видно, что здесь на первом месте - люди.
Идем дальше - и видим главный элемент пейзажа. Доки. Их два - плавучих дока №152 и №154 грузоподъемностью до 20 тысяч тонн каждый. Каждый док может принимать суда длиной до 225 метров и шириной до 36 метров - по габариту "Panamax". Есть еще маленький железобетонный док длиной 90 метров и грузоподъемностью до 4 тысяч тонн - для небольших судов.
Сейчас в одном доке стоит старый сухогруз типа "Волго-Дон" класса "река-море", в другом - огромный 10-тысячетонный сухогруз.
Принцип работы плавучего дока - погружение. Это судно, которое может погрузиться в воду на нужную глубину и "принять внутрь" другое судно. При осушении балластных цистерн-танков док всплывает - вместе с судном. Затем, после ремонтных работ, док погружается, и отремонтированное судно снова оказывается на плаву. Каждое судно раз в несколько лет должно проходить такую процедуру "докования" - для того, чтобы отчистить дно от морских ракушек, заново окрасить специальной краской, заменить поврежденные листы металла в корпусе, проверить все остальное. Естественно, не считая экстренных случаев.
Заходим на палубу дока №152 - прямо под носовой бульб сухогруза. Такая форма носа обеспечивает наилучшую обтекаемость подводной части судна, что очень важно для экономии топлива и поддержания высокой скорости. Придумал такую форму, кстати, русский инженер Владимир Юркевич, сначала проектировавший линкоры-дредноуты, а после эмиграции во Францию и США - огромные лайнеры-трансатлантики.
Палуба усеяна толстым слоем крупного песка. Однако, это не песок, это гранитная крошка, которой обрабатывают, "пескоструят" борта судов перед покраской - для очистки от наслоений старой краски, ржавчины, раковин и прочего. Затем, перед погружением дока, весь этот песок убирают - его можно использовать еще много раз.
Тут же наблюдаем один из самых интересных моментов, который только можно увидеть - подвешенный на цепях гребной винт судна. Гребной вал втянут внутрь корпуса для ремонта.
На заводе могут "удлинять" суда. В 2017 году такую операцию провели с теплоходом класса "река-море" "Родион Ослябя". Корпус разрезали в двух местах - и встроили две дополнительные секции. Вся операция заняла меньше месяца, однако этому предшествовала долга подготовка: проектирование, постройка дополнительных секций.
Еще одно судно, которым за последнее время гордятся на заводе - сухогруз "Гриндейл", на котором провели уникальную по точности "процедуру" по замене грузовых кранов с техническими допусками всего в несколько миллиметров. На нашем фото 2017 года он как раз в доке в промежутке между демонтажом старых краном и установкой новых.
Тогда же в 2017 году на заводе провели капитальный доковый ремонт флагмана ВМС Украины - фрегата "Гетман Сагайдачный".
Ранее завод военными заказами не занимался. Фрегат завели в док кормой вперед, а для размещения сильно выступающего вниз обтекателя гидроакустической станции в носовой части корабля пришлось делать вырез в палубе дока. Ремонт сопровождался беспрецедентными мерами безопасности. А после ремонта флагман сразу ушел на международные учения "Си Бриз", которые "отработал" без единой поломки.
Рядом есть и третий док, который сейчас не используется - потому что лежит на дне после затопления более десяти лет назад. Это широко известный в узких кругах док "4М" длиной 250 метров и грузоподъемностью в 60 тысяч тонн. В Ильичевск он попал в 1961 году, после уникальной по сложности буксировочной операции вокруг всей Европы - его тащили аж из Ленинграда, куда он попал в конце 1940-х. А в Ленинграде этот док оказался в качестве послевоенных репараций от Германии. Сам док был построен примерно в 1938 году для верфи "Deutsche Werke" в Киле. Предназначался он для ремонта гигантских линкоров "Бисмарк" и "Тирпиц", а также так и не построенных еще более крупных артиллерийских монстров типа "Н". Впрочем, ни "Бисмарк", ни "Тирпиц" в этом доке так никогда и не побывали - первый погиб Атлантике, а второй почти всю Вторую мировую простоял в Норвегии в роли пугала британского флота и мишени для британских бомбардировщиков. В конце войны док был затоплен или во время бомбардировок Киля, или самими немцами.
На фото затопленный док "4М" справа. Аэрофотосъемка - Денис Шишканов
Док интенсивно использовался в Ильчевске до начала 2000-х гг., а после второго затопления зимой 2006-2007 гг. уже не восстанавливается. Сейчас затопленный док служит причалом. Док имел бронированную противоторпедную защиту, мощную дизельную электростанцию, собственный катер, комфортабельные помещения для моряков - так как немцы предусматривали его эксплуатацию в "автономном" режиме у необорудованного побережья. Часть этого оборудования в советское время была утрачена. А сейчас поднимать и восстанавливать 80-летний док уже нецелесообразно.
На фото затопленный док "4М" - слева. Аэрофотосъемка - Денис Шишканов.
На заводе сейчас активно используется "вторичная" энергия. Так, все производственные, административные и бытовые помещения отапливаются за счет тепла. полученного от компрессорной установки, симпатично разрисованной в виде мультяшных миньонов.
Имеется огромное бомбоубежище, рассчитанное на более чем тысячу человек. По своей степени защищенности оно, скорее, может уберечь от любой катастрофы техногенного характера кроме прямого попадания тяжелых бомб или снарядов. Все оборудование по фильтрации воздуха, по энергоснабжению - работает. Необходимых припасов хватит надолго.
Антураж бомбоубежища напоминает различные компьютерные игры. Сейчас его вполне можно показывать туристам в качестве "музея холодной войны".
Побывали мы и в заводском музее - типично "совковом", но с массой интересных фотографий и моделей судов. Мало кто знает, но нынешний судоремонтный завод изначально строился как судостроительное предприятие. Здесь спустили на воду несколько десятков рыболовецких и вспомогательных судов, пока не пошла "разнарядка" на перепрофилирование в пользу ремонта судов бывшего Черноморского морского пароходства. Завод начали строить еще в конце 40-х гг. И затем вокруг него возник рабочий поселок, позже ставший городом Ильичевском, ныне Черноморском.
Несмотря на это, вплоть до начала 90-х на ИСРЗ продолжали строить пассажирские катера нескольких типов. Кстати, те катера, которые бороздят прибрежные воды Одессы и Крыма - местной, ильичевской постройки.
В целом, несмотря на наличие огромных и не используемых производственных цехов, завод живет и ремонтирует около сотни судов в год. Разумеется, суда разные - одни больше, другие меньше, третьи сложнее, четвертые проще. Поэтому для оценки эффективности завод использует и статистику по тоннажу.
Чем меньше судно. тем более "плотная" у него компоновка, тем более оно насыщено различным оборудованием, кабелями и механизмами - и, соответственно, меньше места для работы.
Ранее ИСРЗ был одним из градообразующих предприятий Ильичевска. Сейчас количество штатных сотрудников меньше, но все равно здесь работают более тысячи человек. Есть и так называемые "летучие бригады" узких специалистов, которые по мере наличия заказов и подрядов "кочуют" с одного судоремонтного или судостроительного предприятия на другое. Есть и специалисты, работающие на "аутсорсе" - например, инженеры по ремонту сложных элементов судовых дизелей.
Работа судоремонтников исключительно сложная, тяжелая и опасная. Рабочим приходится вкалывать у тесных и темных помещениях внутри судов, нефтяных танках, дышать испарениями вредных веществ, нефтепродуктов, краски, металлической и другой пыли. В общем - опаснее, чем у шахтеров.
Отдельно стоит работа таких асов высшего пилотажа как докмейстеры - они руководят точной, до сантиметра, постановкой судов весом в десятки тысяч тонн и длиной более 200 метров в док - на заранее заготовленную позицию.
аэрофотосъемка - Денис Шишканов
Конкуренция у ИСРЗ весьма велика, в первую очередь - за счет предприятий в Турции. Однако, от них завод выделяется наличием полного производственного цикла по всем возможным позициям, а также наличием доков. В той же Турции судоремонтный завод зачастую представляет собой просто причал с кранами, а для ремонта привлекаются многочисленные подрядчики и субподрядчики со своим оборудованием.
